Dans son rapport annuel 2015, Air France-KLM annonce avoir converti les deux derniers A380 restant à livrer en trois A350.

In it’s annual report for 2015, AF-KLM have announced that it has converted the last two A380s into three A350 deliveries.

La lecture exhaustive du compte de résultats consolidés apporte toujours son lot de surprises, grandes ou petites. En 2013, on y apprenait ainsi le vrai prix d’un Airbus A380 acquis en 2012 par Air France pour 149 millions d’euros, bien loin des 404 millions de dollars du tarif officiel. Cette année, le rapport financier d’Air France-KLM nous apprend, au détour d’un chapitre consacré à la flotte, que le groupe a finalement troqué les deux derniers A380 qui devaient encore lui être livrés pour trois Airbus A350, mettant ainsi un point final à une longue négociation avec Airbus. A fin décembre, le carnet de commandes d’Air France-KLM ne comportait donc plus aucun A380, mais 28 A350, 25 Boeing 787, 4 Boeing 777, 20 moyens-courriers (3A320 et 17 B737) et 18 avions régionaux. Soit 94 commandes fermes au total, hors location opérationnelle, pour une valeur de 8,74 milliards d’euros.

The comprehensive annual report details its always present range of surprises. In 2013, one learned the real price paid for an A380 acquired in 2012 by AF for €149bN, a long way short of the official list price of €404bN. This year, the AF-KLM financial report reveals a change in direction on fleet options, in that the group finally swapped the last two A380s still to be delivered being replaced by three A350s, putting an end to the long negotiations with Airbus. At the end of December, the list of orders from AF-KLM contains no A380s, but includes A350 x 28, B787 x 25, B777 x 4, 20 medium range aircraft (A320 x 3 and B737 x 17) and 18 regional aircraft. Making 94 firm orders in total, outside operational placement, for a value of €8.74 bN. 

Deux A380 en trop. Two A380s too many.

Depuis longtemps déjà, les dirigeants d’Air France ne faisaient pas mystère de leur volonté de s’en tenir à une flotte de dix A380. En 2013, la compagnie avait déjà négocié avec Airbus le report à une date non précisée des deux derniers A380 (sur un total de douze commandes fermes) qui devaient initialement lui être livrés en 2014. Air France avait également annulé ses options. A l’époque, la motivation principale était de limiter au maximum les sorties de cash. A cela s’ajoutait la volonté de réduire la voilure et le prix élevé du baril de pétrole, qui rendait les A380 plus difficiles à rentabiliser, ainsi que le coût de la maintenance.

For a long time now the bosses of AF have made no secret of the fact of their desire to keep only a fleet of ten A380s. In 2013, the company already negotiated with Airbus that, at a date not specified, the two last A380s (out of a total of twelve firm orders) should have been delivered in 2014. AF have since cancelled those options. At that time, the main motivation was to seriously reduce cash-flow out of the airline. Added to this was the wish to slow the delivery due to the raised fuel prices (at that time) making it difficult for the A380 to be operated profitably, also that of the cost of maintenance.  

Deux fois plus de sièges affaires qu’un 777. Twice the amount of business seats than B777.

Depuis, si la baisse du prix du pétrole a permis d’abaisser le point de rentabilité des très gros porteurs, Air France a déjà entériné une stabilisation de son offre long-courrier en 2016 . Mais surtout, Air France estime avoir fait le tour des lignes sur lesquelles elle est en mesure de remplir à bon prix un A380. La mise en ligne d’un A380 d’Air France sur Mexico, à la place d’un Boeing 777 en début d’année, représente déjà un pari risqué, puisqu’elle se traduit par une doublement de l’offre de sièges affaires qu’il faut réussir à vendre. Quant à KLM, son PDG, Pieter Elbers, excluait encore récemment d’exploiter des A380, jugés trop gros.

28 A350 en commande

Cependant, Air France-KLM ne pouvait se permettre d’annuler purement et simplement ses deux derniers A380 sous peine de perdre les avances déjà versées. D’où la décision de les convertir en trois A350 supplémentaires, qui représentent un engagement financier comparable, mais qui présentent l’avantage d’être livrables plus tardivement (pas avant 2019), d’êtres plus économes en carburant (avec deux moteurs au lieu de quatre sur l’A380) et d’avoir un centaine de sièges de moins qu’un A380. D’autant qu’Air France-KLM pourra choisir entre la version 900 de 350 sièges et la version 1.000, à plus de 400.

Une nouvelle configuration des A380 en préparation

Air France continuera néanmoins à investir dans ses A380. Après les 777, les A380 auront droit, eux-aussi, à la nouvelle cabine « best », ce qui représentera un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros. Par ailleurs, si le projet d’aménagement d’un bar dans la mezzanine située à l’avant du pont supérieur des A380, semble abandonné pour des raisons techniques, il pourrait resurgir ailleurs. Air France devrait en effet dévoiler d’ici à la fin de l’année quelques nouveautés pour ses A380. A terme, la première classe pourrait ainsi monter à l’étage, ce qui permettrait de concentrer la totalité de la clientèle premium sur le pont supérieur.